Gas Vehicular: ¿Desde cuándo se incorporó la tecnología del Gas Vehicular a la Flota de TransMilenio?

Orlando Santiago Cely: El primer bus a GNV que se vinculó al Sistema fue el bus articulado IKARUS, en 2004, que tenía estándar de emisión Euro II.

Los primeros 3 buses padrones a GNV Euro VI (Scania) se incorporaron a la operación del Sistema en 2016 e ingresaron en el marco del Plan de Ascenso Tecnológico.

Gerente General de TransMilenio Orlando Santiago Cely

La entrada masiva de flota a GNV inició para el componente Troncal en 2019 con buses articulados y biarticulados Scania Euro VI.

Actualmente, el Sistema cuenta con cerca de 2.143 buses Euro VI a GNV, lo que representa el 19% de la flota vinculada a la operación del sistema.

Gas Vehicular: ¿Cómo ha sido ese balance? ¿Cuáles han sido los “pros” y los “contras” del GNV en el Sistema TM?

OSC: El GNV entró en el Sistema como una opción para reducir emisiones de material particulado, contribuir a la mejora de la calidad del aire y como un energético de transición en el marco de la descarbonización del Sistema.

Los pros:

• Hoy, en el Sistema, la flota a GNV es cercana al 19% como se mencionó anteriormente, con lo cual se ha contribuido a la diversificación de la matriz energética, a la mejora de la calidad del aire y la salud pública de los bogotanos, esto asociado a la reducción de material particulado y número de partículas en las emisiones de la flota. 

• El compromiso del sector energético de GNV (proveedores del energético y fabricantes de buses) para fomentar y fortalecer las inversiones y modelos de negocio para la expansión y desarrollo de infraestructura para el suministro del energético, ha priorizado el suministro para el transporte público de Bogotá, convirtiéndolo en un segmento estratégico y permitiendo ya 4 años continuos de operación con disponibilidades del 100% de este energético.

Los contras:

• El GNV es un energético con menor poder calorífico que el diésel, lo cual se traduce en una disminución de la eficiencia energética; adicionalmente el costo total de propiedad del GNV, frente al diésel, es ligeramente mayor (esto principalmente asociado a los costos del bus y la inversión en la infraestructura y su operación ya que requiere un consumo adicional de energía eléctrica y la instalación de otros equipos como por ejemplo los compresores y transformadores de la EDS). 

• Actualmente, algunos sectores de la banca multilateral, el fondo verde del clima, no ven el GNV como un energético elegible para financiamiento en pro del cambio climático ya que priorizan proyectos que no incluyan combustibles fósiles, por lo que la consecución de recursos para ampliar la participación de este energético en el proceso de transición energética se puede dificultar.

Gas Vehicular: Cómo está actualmente el parque automotor de TM en los siguientes aspectos:

OSC:

• Número de vehículos que operan con este combustible: 143 buses Euro VI a GNV.
• Infraestructura: el sistema cuenta con 13 patios que tienen estaciones de suministro de GNV (7 troncales y 6 zonales).
• Tecnología: Euro VI.
• Inversiones que se han hecho: de acuerdo con información de Vanti, las inversiones que se han realizado para instalar la infraestructura de suministro de GNV en los patios del Sistema pueden llegar a superar los 30 millones de dólares.
• Vacíos (¿Qué falta? ¿De qué carece?): recursos y nuevas fuentes de financiación para avanzar en la transición energética y en la implementación de flotas e infraestructura de bajas y cero emisiones.

Gas Vehicular: ¿Qué aportes ha hecho la flota que opera con Gas Vehicular a la calidad del aire de Bogotá? ¿Se cuenta con cifras o datos concretos para argumentar esta respuesta?

OSC: Hay un aporte significativo a la calidad del aire y la salud pública derivado de la renovación de la flota del sistema, tanto para el componente zonal como troncal, específicamente la reducción de emisiones de material particulado, Black Carbón y Número de partículas al final del tubo de escape. Lo anterior, soportado por los siguientes estudios:

• Tanto la incorporación de flota a GNV Euro VI como la flota diésel Euro V con filtro DPF ha traído reducción de número de partículas emitidas en el exhosto al ambiente en un 99%, de acuerdo con el estudio adelantado por la Universidad de Antioquía en el marco de la Cooperación Técnica entre (MADS, CALAC +, TMSA y la SDA).
• Así mismo, un estudio adelantado por la Universidad de lo Andes en el marco de la cooperación técnica entre (ECOPETROL, TMSA, SDA, SDM), mostró dentro de los resultados lo siguiente: la renovación de la flota troncal con 700 buses diésel con filtro de partículas y 741 buses a GNV Euro VI, generó una reducción del 78% en la concentración de material particulado (PM2.5) y en 80% las concentraciones de Black carbón (Hollín) presente en el aire al interior de los buses del Sistema frente a las concentraciones medidas en estudios previos a la renovación.

Gas Vehicular: ¿Se tiene previsto ampliar al número de vehículos que operen con GNV y/o con otros combustibles limpios?

OSC: Sí, siguiendo los lineamientos de la normatividad vigente y de las políticas orientadas a la descarbonización del Sistema y la Transición Energética Justa, el sistema tiene previsto lo siguiente:

• Las nuevas contrataciones de flota del sistema se realizarán con buses de cero emisiones (eléctrico o hidrógeno) (Acuerdo 790/2020 y Acuerdo 811 de 2021). 

• Para los contratos firmados con anterioridad a la expedición de estos Acuerdos Distritales se prevé que la reposición de la flota por vencimiento de vida útil, aumento de capacidad transportadora, etc. se realizará con buses con tecnologías de bajas emisiones o cero en la proporción prevista en la normatividad vigente. (Ley 1972 de 2019 (estándar mínimo Euro VI) y Ley 1964 de 2019 (cero emisiones en los % indicados))

Gas Vehicular: Bajo la óptica de TransMilenio, ¿cómo está Colombia y concretamente Bogotá en materia de regulación de movilidad sostenible?

OSC: Tanto el marco normativo nacional como el distrital han avanzado de manera significativa frente a las metas y objetivos de descarbonización y movilidad sostenible. En este sentido, recientemente se expidió la Política Distrital de Movilidad de cero y Bajas Emisiones (CONPES 30 de 2023); en Colombia hay un paquete importante de políticas frente a la movilidad sostenible y la transición energética.

No obstante, aún hace falta la expedición de estándares y reglamentos técnicos más acordes a las nuevas tecnologías y nuevos energéticos, tarea que se viene fortaleciendo desde varios sectores y el trabajo conjunto entre el gobierno nacional y distrital.

Gas Vehicular: ¿Cómo está Bogotá, con relación a otras ciudades capitales de Latinoamérica en materia de soluciones masivas de transporte con base en energéticos limpios?

OSC: Actualmente, Bogotá es una de las ciudades líderes en el mundo y en particular de la región, en la implementación de flotas con tecnologías de cero y bajas emisiones, a la fecha es la ciudad latinoamericana con más buses eléctricos en operación comercial y se encuentra adelantando pilotos de prueba con buses eléctricos e hidrógeno de fabricantes que quieren ampliar la oferta comercial para el sistema, el país y la región.

Gas Vehicular: ¿Qué panorama podemos esperar en cuanto a la Transición Energética del Sistema TM en el corto, mediano y largo plazo?

OSC: Seguir avanzando en los procesos de descarbonización, incluir nuevos energéticos como el hidrógeno verde, otras alternativas tecnológicas de cero emisiones. En bajas emisiones se prevé el aumento de flota a GNV y/o diésel (Euro VI) para las reposiciones de flota de la Fase III y el SITP, de acuerdo con la disponibilidad de las tipologías y ofertas del mercado.

Gas Vehicular: De avanzar hacia una movilidad sostenible basada en combustibles limpios, ¿eso podría verse materializado en una tarifa justa para los usuarios?

OSC: Bogotá ha realizado esfuerzos financieros importantes para viabilizar los avances en la implementación de flotas con tecnologías de cero y bajas emisiones. El impacto en el Fondo de estabilización tarifaria (FET) para mantener una tarifa justa al usuario en el que no se ha incrementado, ni aumentado la tarifa que diferencie uno u otro energético o tecnología, va a depender de los modelos de negocio y las fuentes de recursos alternos que se logren gestionar o materializar para financiar las diferencias entre la tarifa técnica y la tarifa al usuario. Actualmente esta se cubre con los recursos distritales que se aportan anualmente para subsidiar la operación.

TRANSMILENIO S.A., y los gobiernos Nacional, Distrital y local de cada ciudad continúan en la búsqueda de nuevos modelos de negocio y fuentes de financiación para apalancar los procesos de descarbonización de los diferentes Sistemas de Transporte Público en el país.

* Marcela Aranguren Riaño
Directora periodística de Gas Vehicular
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 Agradecimiento a Fabián Fabara
Prensa Transmilenio S.A.